9月29日消息，据日经新闻等外媒报道，欧盟正讨论《工业加速法案》（Industrial Acceleration Act, IAA），要求电动车超过70%的零部件在区域内采购和组装；不达标车型可能在购车补贴、公共采购和企业用车福利等方面受限。该法案最早2028年生效，将在今年12月经欧洲议会与欧盟理事会讨论后定稿，零部件比例计算方法与区域外生产认定范围等细则届时明确。

该法案带有明显应对中国电动车攻势的本土市场保护色彩。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，8月欧洲（EU+EFTA+英国）新车市场同比仅增5.3%，但比亚迪、上汽、奇瑞、零跑四家中国品牌合计销量激增109.7%，合计份额由一年前的4.7%几乎翻倍至9.3%。

对韩国车企而言处境分化。现代汽车集团拥有捷克工厂与起亚斯洛伐克日利纳工厂，约45%受欧盟监管车型已实现本地生产，被认为相对容易满足区域组装要求；起亚日利纳工厂8月出货中电动车（EV2、EV4）占比已达39.3%（去年同期11.2%），现代捷克工厂电气化车型（Kona Electric、Tucson Hybrid）约占当月出货一半。相较之下，多数面向欧洲的电动车型在区域外生产再进口的日系车企压力更大。

但真正的难点在零部件本地化：要满足70%零部件标准，电池与驱动系统等核心部件的区域采购比例必须大幅提高。此外，现代上月已在土耳其伊兹密特工厂量产欧洲战略紧凑电动车Ioniq 3，但土耳其虽与欧盟有关税同盟却非成员国，其整车最终组装能否被认定为区域生产尚不明确。而竞争对手比亚迪已准备于今年四季度在其匈牙利工厂启动量产，中国厂商本地化转型也在加速。对面向欧洲市场的韩系电池与材料供应链而言，欧盟本地采购要求将成为2028年前后的硬约束，海外产能布局节奏需相应校准。 （来源：BusinessKorea）